當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月8日，美國白宮在其網(wǎng)站上發(fā)表聲明，稱美國總統(tǒng)拜登正式簽署了禁止美國從俄羅斯進(jìn)口能源的行政令，其中包括禁止進(jìn)口俄羅斯原油和某些石油產(chǎn)品、液化天然氣和煤炭。

　　這引發(fā)了投資者對原油供應(yīng)緊張的進(jìn)一步擔(dān)憂，導(dǎo)致國際油價(jià)繼續(xù)飆升。截至當(dāng)天收盤，紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價(jià)格上漲8.04美元，收于每桶127.44美元，漲幅6.7%；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價(jià)格上漲8.42美元，收于每桶131.63美元。

　　一直以來，燃油成本都是航空公司的最大成本支出。受國際油價(jià)持續(xù)上漲的影響，目前國內(nèi)的航空煤油價(jià)格也突破了6000元每噸，而在2020年時(shí)，國內(nèi)航油價(jià)格還在2000元/噸以下。

　　去年以來，航空煤油價(jià)格就基本在上升通道，多家上市航司在2021年的業(yè)績預(yù)告中提到的虧損原因，就包括油價(jià)等剛性成本的攀升。對于2022年，多家航司也認(rèn)為燃油價(jià)格大概率會維持高位，而目前的俄烏沖突進(jìn)一步推高了油價(jià)。

　　誰做了燃油套保

　　對于航空公司來說，應(yīng)對燃油成本的上漲主要有兩種方式，一是開展燃油套保，一是征收燃油附加費(fèi)。

　　不過，在開展燃油套保方面，國內(nèi)航司一直比較謹(jǐn)慎，畢竟有過去燃油套保巨虧的前車之鑒。

　　早在2020年油價(jià)大跌時(shí)，華夏航空和吉祥航空就曾發(fā)布公告，稱董事會通過了開展原油套期保值業(yè)務(wù)的議案。

　　不過據(jù)記者了解，由于對未來油價(jià)的走勢無法有明確的判斷，吉祥航空雖然被授權(quán)可以從事燃油套保，但至今并沒有實(shí)際操作。而華夏航空則在2021年年報(bào)中披露適時(shí)購入了低于預(yù)計(jì)全年航空煤油使用量對應(yīng)的原油遠(yuǎn)期產(chǎn)品，交割部分產(chǎn)生收益609.34萬元。

　　值得注意的是，早在2020年，由于油價(jià)大跌，國泰航空就曾因?yàn)槿加吞妆Ｌ潛p超過30億，但2021年上半年則已通過燃油對沖賺錢。

　　提高燃油附加費(fèi)有用嗎

　　而對于征收燃油附加費(fèi)，就在幾天前的3月5日，國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)剛剛翻倍：800公里(含)以下航線每位旅客收取20元燃油附加費(fèi)，800公里以上航線每位旅客收取40元燃油附加費(fèi)。

　　目前燃油附加費(fèi)的征收標(biāo)準(zhǔn)，是采取與航空煤油價(jià)格聯(lián)動的機(jī)制，不過，燃油附加費(fèi)的提高到底能覆蓋多少燃油成本的上漲，則與航班的客座率密切相關(guān)。

　　而此次燃油附加費(fèi)的提高正值春運(yùn)結(jié)束后的淡季。盡管2022年春運(yùn)的整體旅客運(yùn)輸量同比2021年春運(yùn)增長了17%，平均票價(jià)也有所增長，但從春節(jié)七天長假后開始，國內(nèi)運(yùn)送的旅客量就有不少天低于2021年同期，票價(jià)更是出現(xiàn)跳水。

　　去年春運(yùn)過后，航空市場曾迎來過一波需求復(fù)蘇的小高潮，旅客量甚至一度超過疫情前的2019年同期，不少上市航司還在去年二季度獲得了久違的盈利。

　　然而今年春運(yùn)后并沒有那么幸運(yùn)，目前，國內(nèi)多地持續(xù)增加的本土疫情進(jìn)一步影響了航空出行，航司要通過提高燃油附加費(fèi)甚至票價(jià)來應(yīng)對燃油成本的上漲并不容易。

　　根據(jù)最新數(shù)據(jù)，3月8日0—24時(shí)，31個省(自治區(qū)、直轄市)和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)報(bào)告新增本土確診病例233例，新增本土無癥狀感染者322例。

　　多家航司市場部人士對記者預(yù)計(jì)，由于目前的出行需求不足，油價(jià)成本又在不斷增加，3月份行業(yè)幾乎沒有航空公司能夠獲得盈利。