3月29日，擱淺在蘇伊士運河長達(dá)6天的“長賜號”貨輪終于成功脫淺。蘇伊士運河的“卡脖”危機(jī)暫時得以解除，但對全球供應(yīng)鏈帶來的影響卻是多重而深遠(yuǎn)的。

　　蘇伊士運河的軍事戰(zhàn)略地位和經(jīng)濟(jì)價值無需多言，它占據(jù)了全球海上貿(mào)易份額的12%，是亞歐之間最繁忙的石油、精煉燃料、谷物和其他貿(mào)易路線之一。據(jù)世界最大船級社英國勞氏船級社此前估算，本次堵塞將給世界貿(mào)易造成每天96億美元的損失。與堵塞期間的損失相比，未來幾個月內(nèi)全球貿(mào)易將面臨的損失更為慘痛。

　　這是蘇伊士運河150年歷史上最嚴(yán)重的堵塞事件，也是貿(mào)易損失最大的一次，蘇伊士運河的“卡脖”之痛需要引以為戒的反思。

　　蘇伊士運河管理方該反思管理，但新基建并非重點。堵船后，不少聲音吐槽埃及基建能力差，認(rèn)為350米的河道寬度與運河實際需要不符。實際上，并不能將河道寬度和通航能力完全掛鉤，蘇伊士運河水深20多米，可通航數(shù)十萬噸的船舶，正常情況下，蘇伊士運河能夠滿足兩個“長賜號”這樣的巨輪同時雙向通航。而且，據(jù)蘇伊士運河管理局的數(shù)據(jù)，2020年通過運河的船舶接近1.9萬艘，平均每天51.5艘，在正常情況下，運河能夠滿足郵輪通行需求，無需過于拓寬河道。

　　當(dāng)然，蘇伊士運河管理方也有責(zé)任，雖然斷航事故發(fā)生頻率低，但蘇伊士運河為全球貿(mào)易貢獻(xiàn)巨大，一旦堵塞損失過于慘重，為避免類似事件發(fā)生，應(yīng)完善應(yīng)急處理機(jī)制。

　　分?jǐn)側(cè)蛭锪鞴?yīng)鏈的風(fēng)險應(yīng)是反思的關(guān)鍵。自2020年新冠疫情暴發(fā)后，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)执嗳?，蘇伊士運河“卡脖”也敲響了一次警鐘：應(yīng)建立更多供應(yīng)鏈分?jǐn)傦L(fēng)險。未來可替代的供應(yīng)鏈有三個：一是好望角航道，二是北極航道，三是中歐班列。

　　繞行好望角是不得已的選擇。一艘船舶從歐洲到亞洲，繞道南非好望角，將延長數(shù)周到達(dá)時間，增加航程近10000公里，增加成本300萬~400萬元人民幣。因此，繞道好望角算不上最優(yōu)選項。

　　北極航道值得期待。北極航道比蘇伊士運河有更大的發(fā)展空間，從北歐出發(fā)，向東經(jīng)北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海及白令海峽可駛往太平洋沿岸國家。北極航道也可能是連接歐洲和亞洲最短的海上線路，俄媒稱從摩爾曼斯克走北極航線到日本僅需5770英里。隨著全球氣候變暖，北極海冰消融，這一航道的商業(yè)價值將會受到更多重視。

　　中歐班列具有更多穩(wěn)定性。中歐班列依托亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，是全球里程最長、途經(jīng)國家最多、載貨能力最強的列車，通達(dá)國家和城市眾多。新冠疫情以來，中歐班列的優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮，2020年中歐班列開行12406列。在全球供應(yīng)鏈暴露脆弱性的時候，中歐班列飛速逆襲。

　　另一個問題也值得關(guān)注，隨著全球貿(mào)易中商品交付時間的降低和成本的縮減，船舶體積正在不斷擴(kuò)大，傳統(tǒng)航線將面臨更多沖擊。在未來，如若不控制，將有更多大于“長賜號”的船舶誕生，它們也很有可能“卡”在蘇伊士運河或其他河道中。

　　在蘇伊士運河危機(jī)后，全球應(yīng)建立多條供應(yīng)鏈互相支撐，畢竟，“把雞蛋放在同一個籃子里”的風(fēng)險太大了。

（文章來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞）