貨輪“長賜”號的危機讓全球聚焦于蘇伊士運河，堵塞仍在持續(xù)，貿(mào)易市場惶恐不已。作為全球“黃金水道”之一，蘇伊士運河的遭遇是一個顯而易見的信號：在海運被重要水道扼住“咽喉”的同時，不可取代的風險也隨之高漲。無論是被巨輪“卡死”的蘇伊士運河，還是頻頻缺水的巴拿馬運河，抑或是多方角力下的馬六甲海峽，一夫當關(guān)，萬夫莫開。
蘇伊士運河昂貴的“二選一”與漫長的193公里
因為一條船的擱淺，151歲的蘇伊士運河再次成為了全球焦點。從英法明爭暗搶到數(shù)次戰(zhàn)火紛飛，從泥沙掩蓋到外力關(guān)停，“黃金水道”名號的由來坎坷不斷。在這條193公里的人工運河里，藏著埃及經(jīng)濟的崛起，藏著地中海命運的變遷，也藏著無數(shù)商品漂洋過海的故事。
一夫當關(guān)
17米，當?shù)貢r間3月27日，在全球的翹首以盼下，“長賜”號在蘇伊士運河擱淺數(shù)日后終于移動。蘇伊士運河上一次霸占全球新聞頭條還是在六年前。2015年8月6日，工期12個月，耗資約85億美元的新蘇伊士運河正式開通。
但沒有人會料到，即便已經(jīng)加寬加深，蘇伊士運河仍會在六年后被一艘船徹底“卡死”。這不是第一次。2016年4月，一艘名為153514DWT的大型集裝箱船擱淺并造成運河停航，8條船舶被迫滯留。去年11月26日，一艘名為Al-Muraykh的超大型集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時。
眼下，危機不止8條船和5小時這么簡單。在27日的發(fā)布會上，蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶稱，目前運河上有321艘船只等待通航。即便只能等待，暫時也沒有船打算繞道，畢竟成本高昂。以“長賜”號前往荷蘭的行程為例，貨船以12節(jié)的速度從蘇伊士運河開往阿姆斯特丹約需12天，而繞道南非好望角則需41天，航程增加約1萬公里，額外花費700萬蘭特。
顯而易見的二選一抉擇，正是蘇伊士運河成為“黃金水道”的奧秘。位于埃及北部，貫通歐亞非三大洲，蘇伊士運河是大西洋、印度洋之間的最快捷通道，在其連接之下，與繞道好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋可縮短5500-8000公里，從地中海各國到印度洋可縮短8000-10000公里。
一夫當關(guān)，萬夫莫開，蘇伊士運河成了埃及最大的“搖錢樹”。如今，全世界22%的集裝箱從蘇伊士運河通過，約占全球貿(mào)易的10%。與旅游業(yè)、石油和僑匯一起，蘇伊士運河成了埃及經(jīng)濟的四大支柱。2020年，蘇伊士運河通過船舶總數(shù)達18829艘次、約11.7億噸，全年總收入約56.1億美元。
中國社會科學(xué)院西亞非洲研究所研究員余國慶表示，蘇伊士運河對埃及來說很重要，一方面，蘇伊士運河是財政收入的重要來源，每年收入很穩(wěn)定，并且近年來一直穩(wěn)步上升；另一方面，蘇伊士運河也是埃及可以進行戰(zhàn)略影響的工程，比如借此來調(diào)節(jié)與一些國家的關(guān)系。
明爭暗搶
流金淌銀也只是最近幾十年，在通航后的一個多世紀里，蘇伊士運河幾乎都在或有形或無形的炮火聲中度過。
在古希臘哲學(xué)家亞里士多德的記載里，在至遲公元前19世紀中期開始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就試圖鑿?fù)ㄒ粭l連接紅海與尼羅河的運河，被稱為“法老運河”。在兩千年風沙的吹拂下，法老運河早已化為歷史的塵埃。而伴隨著大航海時代的到來以及蒸汽機動力的普及，繞道好望角和合恩角的非洲航線成了全球貿(mào)易的重心，再加上埃及的沒落，運河價值也黯然失色。
19世紀中期，法國聯(lián)合埃及政府共同組建了國際蘇伊士運河公司，并于1859年正式動工。10年間，在人力和財力的代價下，蘇伊士運河于1869年11月正式通航。
紛爭就此展開，根據(jù)法國與埃及的“優(yōu)惠狀”，蘇伊士運河的實際控制權(quán)及巨額利潤都被法國掌控，這讓英國眼紅不已。為了抓住這條生命線，英國通過購買國際蘇伊士運河公司股票躍升為大股東，并于1882年出兵占領(lǐng)埃及，徹底將其據(jù)為己有。
74年后，蘇伊士運河才被埃及收歸國有。但之后中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，蘇伊士運河又成了埃及、以色列對峙的前線，被關(guān)閉了8年，直至1975年才重新開放。
此后，石油輸出在波斯灣興起，蘇伊士運河有了更大的用武之地。據(jù)蘇伊士運河管理局統(tǒng)計，自1975年6月到2000年6月，蘇伊士運河的船只過境費達300億美元，是自1869年11月到1969年6月近百年間過境費收入總和的6倍。
危機四伏
眼下，“長賜”號的擱淺橫在蘇伊士運河的吸金路上。據(jù)蘇伊士運河管理局表示，因擱淺事故，蘇伊士運河每日損失高達1400萬美元的收入。
余國慶坦言，埃及對于突發(fā)事故的應(yīng)對還是明顯不足，這可能會影響到其在國際上的信譽，包括貨運市場、保險市場。
擱淺在吸金路上的不止巨型輪船，還有陰晴不定的油價?？▋?nèi)基中東中心高級研究員耶齊德·薩伊格說：“油價下跌的那一刻，任何能多負擔一周時間的人都會去南非轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，并從更便宜的石油中受益?，F(xiàn)在，埃及充其量能做的就是保持平衡。”
為了招徠客戶，蘇伊士運河管理局去年曾宣布，從2020年12月1日到2021年5月31日期間，給予部分大型油船通航費半價的優(yōu)惠。
“此次擱淺事故短期不會對全球貿(mào)易格局產(chǎn)生影響，市場有一定的生產(chǎn)庫存和商業(yè)庫存，不會因為一個事件就調(diào)整供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，但長期的確可能會有影響，如果老是出現(xiàn)問題，并且每次出現(xiàn)問題就發(fā)生長時間的堵塞，運河的使用者可能就需要想辦法重新布局產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。”商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明坦言。
更值得警惕的是，蘇伊士運河的替代方案已經(jīng)被提上了日程。俄羅斯媒體就稱，北極航線提供了連接歐洲和亞洲最短的海上路線，從摩爾曼斯克走北極航線到日本需要5770英里，而走蘇伊士運河需要12840英里。
不過，余國慶認為，目前常規(guī)的航運不會因為這次事故而調(diào)整航線，因為這會是一個系統(tǒng)性工程。短期來看，還沒有完全替代蘇伊士運河的現(xiàn)實可能性，只能說長遠來看，可能會有替代的考慮。北京商報記者陶鳳湯藝甜
巴拿馬運河河道越來越寬，河水越來越少
如果說全球還有哪條運河和蘇伊士運河一樣關(guān)鍵，或許就是連接大西洋與太平洋的巴拿馬運河了。但與蘇伊士運河不同的是，巴拿馬運河更加窄小，通過也要更加復(fù)雜的船閘控制，對水量的要求也更高，比起擴建可以解決的技術(shù)阻礙，氣候變化帶來的缺水危機似乎更加無解。
與蘇伊士運河相比，窄小的巴拿馬運河更是擁堵大戶。去年12月，受惡劣天氣和運輸需求急劇上升等因素影響，巴拿馬運河上船舶平均等待時間從5、6天，增加至10天左右。
巴拿馬的擁堵并不罕見，據(jù)統(tǒng)計，僅在2020年，巴拿馬運河幾乎每個月都要堵上一次。不過巴拿馬只是因為堵塞而導(dǎo)致通行變慢，還不至于像蘇伊士這樣意外“堵死”。
不僅堵，巴拿馬運河還“貴”。在全世界所有的海上收費站當中，巴拿馬運河的“過路費”是最高的，而且很可能沒有“之一”。2018年5月，一艘能裝載五千名乘客的挪威游輪諾唯真極樂號通過巴拿馬運河，通行費和服務(wù)費加起來，一共花費89.16萬美元。巴拿馬運河所有通行費必須至少提前48小時，且須以現(xiàn)金支付。
即便條件苛刻如此，還是有不少船商愿意為此“買單”。這得益于巴拿馬運河的地理優(yōu)勢——位于南美與北美、大西洋與太平洋之間，連接160個國家的140多條海上航線和1700多個港口，是不折不扣的黃金水道。船只穿越巴拿馬運河平均僅需要8-10個小時，相比之下，若要繞道南美洲合恩角，則需要兩周。
但一開始，并沒有這么多人愿意“買單”。相較于蘇伊士運河可通過載重37萬噸的空船，以及25萬噸的油輪，巴拿馬運河受地理條件限制，最多只能通過7.8萬噸的船只。1914年，巴拿馬運河正式通航，此后100年間只允許寬度不超33.5公尺的船通過。
而隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，亞洲至美國東部地區(qū)及南美東海岸的貨運量逐年攀升，貨船的體量日益增長，狹窄的巴拿馬運河更力不從心了。因此，擴建被提上了日程。2016年，經(jīng)過9年的擴建，巴拿馬運河增加了更寬的第三條通道，使得容量達1.4萬個集裝箱的貨輪也可以穿行。
經(jīng)過擴建，巴拿馬運河的運力確實提升了不少，但又出現(xiàn)了新的危機——缺水。水量之于巴拿馬運河是至關(guān)重要的。與蘇伊士運河兩頭是地中海與紅海，船只可以直接平行通過不同，巴拿馬運河兩邊是不同的大洋，水的密度和水位也不一樣為了調(diào)節(jié)兩大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通過船閘進入大西洋。一旦降雨量減少，加通湖的水位也會明顯下降，間接影響船只的正常通行。
缺水危機仍在持續(xù)。巴拿馬運河管理局發(fā)布的報告顯示，受氣候變化影響，2019年巴拿馬運河流域降水量較歷史平均水平低20%。
缺水只是表象，根源在于氣候變化。巴拿馬運河管理局曾坦言，因氣候變化造成的缺水是運河未來所面臨的最大挑戰(zhàn)。去年8月，巴拿馬運河管理局表示，會在2021年投入5億-6億美元，以解決保持水位問題。
在接受北京商報記者采訪時，中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟與政治研究所全球宏觀經(jīng)濟研究室副主任劉仕國認為，無論是蘇伊士運河還是巴拿馬運河，一旦出現(xiàn)問題，對全球貿(mào)易都是一個梗阻。因為現(xiàn)在的運輸對速度的要求都很高，加上運量大，對貿(mào)易的直觀影響也很明顯。
劉仕國接著指出，如同中歐班列是蘇伊士運河的一個替代，長期來看，全球則需要有更多的物流大通道來分擔這方面的風險，也是國際合作需要加強的一點。北京商報記者陶鳳趙天舒
馬六甲海峽封鎖威脅不斷與百年爭奪戰(zhàn)不休
如果印度想要切斷馬六甲海峽，“他們需要做的就是往海峽里停一堆船”。去年，美國《福布斯》雜志刊文，暗諷印度覬覦馬六甲海峽的心思。如今，一語成讖，這樣的威脅發(fā)生在了蘇伊士運河身上。如同蘇伊士運河一樣，馬六甲海峽最大的煩惱也是“窄”。在過去長達百年的明爭暗斗之間，馬六甲海峽總是不免被“封鎖”所威脅。
在過去這些年，馬六甲海峽過往繁忙的船只帶動了東南亞各國的經(jīng)濟增長，也造就了新加坡的經(jīng)濟神話，時間一久，同樣是靠海吃飯的泰國坐不住了。據(jù)《曼谷郵報》，本月15日，泰國交通部長薩沙揚·奇觸表示，泰國政府最遲將于6月就南部大陸橋項目做出決定。
根據(jù)官方宣傳，這一項目可將商品更加便捷地從中東運輸至太平洋地區(qū)。“這個未來的交通和貨物交換門戶將降低馬六甲海峽運輸?shù)某杀尽?rdquo;薩沙揚·奇觸如此說道。也恰恰是這樣一句表態(tài)，透露了泰國在馬六甲海峽方面多年蠢蠢欲動的心。畢竟南部大陸橋之前，泰國瞄準的其實是另一條航道——克拉運河。
早在17世紀，泰國就有了開鑿克拉運河的設(shè)想，但想了幾百年，泰國依舊沒有動工。這其中的原因太過復(fù)雜，中國社會科學(xué)院東南亞研究中心主任許利平稱，因為涉及到復(fù)雜的地緣政治問題，克拉運河還只是一個替代方案。另外馬六甲海峽目前雖然很繁忙，但至少還有處理海運的能力，隨著亞洲國家東西貿(mào)易的增長，未來可能會開鑿新的航道，但這些也都不是安全的問題，而是通行能力的問題。
泰國的心急可想而知。公開資料顯示，馬六甲海峽是位于馬來半島和蘇門答臘島之間的一條狹長水域，全長約1080公里，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。馬六甲海峽是溝通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是連接亞、非、歐、澳四大洲的航路交通要沖。數(shù)據(jù)顯示，馬六甲海峽占了世界海上貿(mào)易1/4的份額，世界1/4的運油船經(jīng)過馬六甲海峽，這一數(shù)量是經(jīng)過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。
這條“海上生命線”是重要的，但也是脆弱的，比如水淺路窄也是馬六甲海峽時常被巨型油輪詬病的一點。據(jù)了解，馬六甲海峽中最窄處僅37公里寬，是巨型油輪常常容易相撞和擱淺之地。2017年，阿拉伯聯(lián)合國家輪船旗下的超大型集裝箱船UMM SALAL就曾在此擱淺。
海盜問題也是過去困擾馬六甲海峽的重要因素之一。2020年全年，新加坡海峽的海盜事故便超過30起，創(chuàng)四年內(nèi)新高。而新加坡海峽就是馬六甲海峽的一部分，位于新加坡南面與印尼廖內(nèi)群島北面中間。
海盜活動的頻繁直接掛鉤石油貿(mào)易。2015年，海運業(yè)和保險業(yè)就被馬六甲海峽的一紙風險評估報告攪得滿城風雨，為此眾多國際保險公司要求對經(jīng)過此處的船只加征“戰(zhàn)爭風險保險”和“租約損失保險”。當時，市場便已擔心，此時敏感的馬六甲海峽保費風波很可能導(dǎo)致油價上升，畢竟歷史上也不乏因保險費用過高導(dǎo)致油價飆升的例子。
更重要的是，世界油輪航運峽口是全球能源安全供應(yīng)的關(guān)鍵，因此也成了各國政府關(guān)注的焦點地帶。商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明指出，國家進行長期化的戰(zhàn)略布局離不開這幾條水道，但也需要有B計劃。以中歐貿(mào)易往來為例，中歐之間有馬六甲海峽、蘇伊士運河，中歐班列的開通不僅在于經(jīng)濟意義，還有一層物流安全意義，即給了更多國家多一種選擇。除此之外，也有很多國家在探索北極航道，從地圖來看，其實北極航道并不是特別遠，只是冰層阻礙了通行，而隨著氣候變暖，可通行的面積也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建兩洋鐵路以供運輸。
（文章來源：北京商報）