《金證研》滬深資本組 修遠/研究員 映蔚 唐里 洪力/編審

2019年3月26日，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。通知中明確將降低新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準，新能源汽車即將面臨補貼退坡的窘狀。

依賴政府補助的比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）業(yè)績受到補貼退坡的影響，其銷量開始“變臉”。雖說具有應(yīng)對措施，然而對于依賴政府補助成“習(xí)慣”的比亞迪來說，能否避免“后遺癥”的發(fā)生還是個未知數(shù)。

而近年來，比亞迪的聯(lián)營企業(yè)深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱“深圳騰勢”）如同“阿斗”， 2015-2018年連續(xù)四年虧損，資產(chǎn)負債率越過“紅線”， 其汽車還存在被召回情況。而2018年12月31日，比亞迪為深圳騰勢提供了高達6.15億元的擔(dān)保，令人唏噓不已。

業(yè)績“依賴”政府補助 補貼退坡或承壓

主營業(yè)務(wù)為汽車、手機部件及組裝以及二次充電電池及光伏的比亞迪，于2011年6月30日登陸A股。

近年來，比亞迪大肆“吃補”。2015-2018年，公司獲得政府補助分別為5.81億元、7.11億元、12.76億元、20.73億元。2016-2018年同比增長分別為22.33%、79.45%、62.46%。同期，政府補助占凈利潤比重分別為20.58%、14.07%、31.37%、74.55%。

好景不長，比亞迪或面臨著新能源補貼退坡的窘狀。

根據(jù)2019年3月19日工信部發(fā)布的《關(guān)于2016及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金初步審核情況的公示》，在公示期結(jié)束后若無異議，將會有125.8億元補貼陸續(xù)下發(fā)給各車企，其中比亞迪將領(lǐng)取共26.89億元，占總補貼21.37%。

根據(jù)財建〔2019〕138號文件，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”）。通知表示，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準將會降低。

在《通知》公告發(fā)布后，財政部發(fā)布了《關(guān)于進一步調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的解讀》（以下簡稱“解讀”）。從解讀中可以看出，新能源汽車補貼退坡幅度將加大，并將在2020年底前退坡到位。

新能源汽車享受的政府補貼將大幅退坡，這對“依賴”政府補助、新能源補貼的比亞迪來說，或是一個嚴峻的考驗。

也許是受新能源補貼退坡的影響，比亞迪的銷量開始“變臉”。

據(jù)比亞迪發(fā)布的汽車銷量快報，2018年10-12月，比亞迪新能源汽車銷量分別為27,667輛、30,076輛、46,650輛，2018年11-12月分別環(huán)比增長8.71%、55.11%；同期，燃油汽車銷量分別為20,830輛、20,906輛、22,987輛，分別環(huán)比增長0.36%、9.95%。

到了2019年1-4月，比亞迪新能源汽車銷量分別為28,668輛、14,429輛、30,075輛、24,011輛，2019年2-4月分別環(huán)比增長-49.67%、108.43%、-20.16%；同期，燃油汽車銷量分別為15,252輛、12,404輛、16,750輛、13,828輛，分別環(huán)比增長-18.67%、35.04%、-17.44%。

值得注意的是，比亞迪的存貨逐年攀升。2015-2018年，比亞迪存貨分別為157.51億元、173.78億元、198.73億元、263.3億元，2016-2018年比亞迪存貨同比增長分別為103.35%、14.35%、32.49%。到了2019年第一季度，比亞迪存貨為287.14億元。

而《金證研》滬深資本組在《比亞迪：投訴量高居榜首 汽車曾因產(chǎn)品缺陷問題被召回》中曾提及，近年來比亞迪的主營業(yè)務(wù)毛利率均持續(xù)走低，償債壓力高企，利息支出“吞噬”凈利潤，而支撐比亞迪的兩大主營產(chǎn)品汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件及組裝，均面臨行業(yè)趨冷的窘?jīng)r。

值得一提的是，2019年 4 月 26 日，比亞迪收到中小板年報問詢函【2019】第97號文件，被問及其增收不增利、政府補助情況以及新能源補貼退坡對其產(chǎn)生影響等問題。

2019年5月13日，比亞迪對上述問詢函進行回復(fù)，公司增收不增利主要是受汽車業(yè)務(wù)的毛利率水平下降、公司期間費用上升影響所致，而毛利率以及期間費用均受到政策補貼退坡影響。

實際上，這并非比亞迪第一次收到問詢。2018年11月2日，比亞迪在《關(guān)于深圳證券交易所2018年半年報問詢函回復(fù)的公告》中，針對深交所中小板公司管理部曾要求其就凈利潤下滑、銷量與營業(yè)收入出現(xiàn)較大偏差進行說明的問題，其回復(fù)，主要是受到新能源汽車補貼政策退坡影響。

顯然，新能源補貼退坡對比亞迪的業(yè)績產(chǎn)生了較大影響。而針對這些影響，比亞迪在對中小板年報問詢函【2019】第97號文件的回復(fù)中表示，將積極調(diào)整產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)，加強成本管控，同時適當調(diào)整車型配置及價格。

盡管有應(yīng)對措施，但對于高度“依賴”政府補助的比亞迪來說，能否避免“后遺癥”的發(fā)生仍是個未知數(shù)。

被擔(dān)保方深圳騰勢債臺高筑 連續(xù)四年陷入虧損“泥潭”

事實上，比亞迪的問題不止于此，其被擔(dān)保方深圳騰勢的問題同樣值得我們關(guān)注。

2016年11月7日，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司更名為深圳騰勢。截至2018年年末，比亞迪和戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司各持有深圳騰勢50%的股權(quán)。

2018年12月31日，比亞迪為深圳騰勢提供了高達6.15億元的擔(dān)保。而深圳騰勢并非比亞迪的子公司，而是其合營企業(yè)。

而2019年2月1日，比亞迪董事會通過了《關(guān)于擬對參股公司深圳騰勢新能源汽車有限公司增資的議案》，同意公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司（以下簡稱“汽車工業(yè)”）對騰勢新能源增資人民幣2億元，全部作為注冊資本。而此次增資完成后，公司通過控股子公司汽車工業(yè)持有騰勢新能源的股權(quán)比例仍保持為50%。

這已不是深圳騰勢第一次獲得股東雙方的增資支持。據(jù)公開的年報，2017年7月，騰勢汽車獲得股東汽車工業(yè)和戴姆勒共10億元增資；2018年5月28日，汽車工業(yè)再次對深圳騰勢增資4億元。今后若失去了股東雙方的支持，深圳騰勢未來能走多遠我們不得而知。

在比亞迪為其“行便利”的背后，而深圳騰勢并非“省油的燈”。

2015-2018年，深圳騰勢的營業(yè)收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元、4.71億元，2017-2018年同比增長分別為-10.74%、125.68%、-51.65%。

在凈利潤方面，2015-2018年，深圳騰勢的凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元、-8.88億元，連續(xù)四年虧損。

不僅營收增速“坐過山車”、連年虧損，深圳騰勢的汽車銷量也呈下滑趨勢。

據(jù)汽車之家源自乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2015-2018年騰勢汽車銷量分別為2,888輛、2,287輛、4,713輛、1,974輛。同比增長分別為-20.81%、106.08%、-58.12%。

此外，深圳騰勢的資產(chǎn)負債率頻頻“越紅線”。2015-2018年，深圳騰勢的資產(chǎn)負債率分別為65.42%、98.74%、84.29%、84.04%。

雪上加霜的是，深圳騰勢的產(chǎn)品或單一。

《金證研》滬深資本組通過深圳騰勢官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，2014年，騰勢至臻正式入市；2017年，深圳騰勢推出騰勢400；2018年，騰勢500正式亮相，目前具有榮耀版和時尚版兩種車型。最近五年，雖然其充電系統(tǒng)有升級，但深圳騰勢旗下始終僅有這一款產(chǎn)品，且與其他新能汽車相比，其價格偏高。

與此同時，深圳騰勢汽車還存在被召回的“黑歷史”。

據(jù)國家市場監(jiān)督管理局缺陷產(chǎn)品管理中心數(shù)據(jù)，2018年6月15日，比亞迪子公司汽車工業(yè)向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，決定自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產(chǎn)的部分深圳騰勢汽車，共計10,064輛。召回原因為前排安全氣囊配備了高田公司生產(chǎn)的氣體發(fā)生器，該發(fā)生器存在安全隱患。

令人費解的是，此前深圳騰勢汽車也曾因高田公司的產(chǎn)品問題被召回。據(jù)國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局數(shù)據(jù)，汽車工業(yè)自2016年9月30日起，召回2015年6月17日至2015年10月9日期間生產(chǎn)的部分騰勢純電動汽車，共計759輛。

選擇高田公司作為其“豬隊友”，對市場保有量本來就不高的深圳騰勢來說,無疑是“雪上加霜”。而深圳騰勢身后的諸多問題，或為比亞迪“添堵”不少。